シン・オール電化その4：交通のカップリング——エネルギーシステムとしてのEV

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本論では交通の電化を「エネルギーシステムの転換」として論じる。EVはガソリン車に比べWTW（油田から車輪まで）効率で3〜5倍優れ、再エネ比率が上がるほど自動的に炭素強度が下がる構造を持つ。これは走行の電化（一方向）だけで成立する話だ。さらに一方向電化でも、TOU（時間帯別料金）を活用したDR（デマンドレスポンス）により、カリフォルニアの夕方の電力需要ピーク平準化やデンマークの風力余剰吸収に現実の貢献ができる。日本のBEV新車販売シェア1.6%の構造的解剖も行う。カーマゲドン連載で論じた「産業敗戦」の角度とは異なり、今号は「なぜ電化の倍数効果が日本の交通に届かないのか」というエネルギー政策の問いとして掘り下げる。後半はV2G・V2H・V2Xの「走る蓄電池」命題を正面から検討する。技術的には正しい命題だが、往復変換ロス・対応車種の限定性・制度的摩擦という現実の壁がある。筆者自身のV2H実践（日産リーフ→テスラ）から「昼も夜も出かけられない」矛盾を正直に報告し、研究者が「ポテンシャル」をMWh換算で語るときに捨象している実装条件を解剖する。CHAdeMOという日本独自規格が国際EV充電市場から取り残されるリスクも論じる。結論として「価値の序列」を整理する——走行電化（一方向）が最大の価値、DRが次、V2Hは例外に留まり、V2Gは将来の可能性。

喫茶去では「個人史としての近代化の影——消えたドジョウ、夏の救急車、3度の原発事故との遭遇」を。近代化の光の裏にある影を、個人史として記す。

奥の間「文明の燭洞幾」では「形而上学の不在——『前提を問い直せない』国家の病理」を論じる。6月連作の第二の欠如として、「前提を問い直す」という行為そのものが回避される日本の政策文化の構造を解剖する。

カーマゲドン（2026年2月16日号〜3月2日号）では、EVが自動車産業をどう変えるかを論じた。BYDとトヨタの販売台数、ホンダ・日産の破談、SDV化、AI自動運転——あれは自動車産業転換の話だった。

今号の入口は別にある。「再エネ電化」という入口と、EVを「エネルギー機器」として見直すことから始める。

自動車は、これまで「エネルギーを消費する機械」だった。ガソリンや軽油を燃やして走る。エネルギーシステムとの接点は「給油」だけだった。石油会社からスタンドへ、スタンドからタンクへ——化石燃料の一方通行のサプライチェーンの末端にある装置だ。

EVになると、この関係が根本から変わる。電力系統と双方向に接続しうる機器になる。充電するだけでなく、場合によっては電力を系統に戻せる。さらに、充電タイミングを制御することで系統の需給調整に貢献できる。

「モビリティの再エネ電化」と「走るエネルギー機器」への転換——これが今号の主題だ。

しかし「走るエネルギー機器」として見たとき、何がどこまで現実で、何がまだ観念なのか。この区別を丁寧につけることが、今号の仕事だ。

まず確認しておきたい命題がある。「V2Gが実現しなくても、EVには再エネ電化にとって圧倒的な価値がある」という命題だ。

この命題が重要なのは、V2GやV2Hの議論が先走るあまり、一方向の電化（系統→EV）だけで成立する巨大な価値が見落とされがちだからだ。

5月25日号で論じた「電化の倍数効果」を交通に当てはめる。

「油田から車輪まで（Well-to-Wheel・WTW）」の全行程効率で比較すると下図のようになる。

ガソリン乗用車：

- 石油採掘・精製・輸送：88〜92%

- エンジン熱効率：28〜34%（最新直噴ターボ）

- 駆動系損失：10〜15%

- WTW全体：約15〜22%

EV（再エネ電力・WTW）：

- 再エネ発電・送電：93〜96%

- 充電効率：93〜97%

- モーター・駆動効率：88〜92%

- WTW全体：約75〜85%

倍率：3〜5倍の効率差

同じ「100km走行」を達成するために必要な一次エネルギーが、ガソリン車の5分の1から3分の1で済む。これは双方向接続や蓄電池としての活用とは無関係に成立する。充電して走るだけで、この効率差が実現する。

EVのもう一つの特性は「燃料のアップグレード」が自動的に起きる構造だ。

ガソリン車の炭素強度は構造的に変わらない。石油を燃やす以上、CO2排出は避けられない。技術改良でエンジン効率が上がっても、燃料の炭素強度は変わらない。

EVは違う。電力系統の再エネ比率が上がるほど、EVの炭素強度は自動的に下がる。EVを買った時点では火力発電由来の電力で充電していても、5年後・10年後に系統の再エネ比率が上がれば、同じ車がよりクリーンになる。インフラが変われば、既存の車両がアップグレードされる。

　※同じEVが再エネ比率の上昇に伴い自動的にクリーン化

この「自動アップグレード」の構造は、ガソリン車とEVの最大の非対称性の一つだ。

一方向電化でも、充電タイミングの制御（デマンドレスポンス・DR）によって電力系統に貢献できる。双方向充電設備も特別なV2G契約も不要だ。

カリフォルニアのTOU料金モデル：

カリフォルニア州では、電力料金の時間帯別設定（TOU：Time-of-Use）が普及している。夕方16〜21時の「ピーク時間帯」は料金が高く、深夜から午後にかけたオフピーク時間帯は安い。EVオーナーは安い時間帯に充電するインセンティブを持つ。この行動変容が需要のピーク平準化に貢献する。PG&Eなどの電力会社はEV向けTOU料金を用意し、深夜から午後にかけたオフピーク時間帯の充電を明確に割安にしている。つまり、EV充電を夕方ピークから外すための価格シグナルが、料金メニューそのものに組み込まれている。

デンマーク・北欧のマイナス価格モデル：

デンマークでは、風力発電が過剰になる時間帯に卸電力スポット価格がマイナスになることがある。ただし、これは個人が誰でも自動的に『お金をもらって充電できる』という意味ではない。実際にマイナス価格の恩恵を受けるには、スポット価格連動の電力契約や、Gridio、Monta、True Energyなどのスマート充電サービスを通じて、価格シグナルに応じてEV充電を自動制御する必要がある。さらに最終的な支払額には系統料金・税・VATが加わるため、卸価格がマイナスでも利用者の最終充電単価が常にマイナスになるとは限らない。重要なのは、風力余剰時の価格シグナルを、EV充電という柔軟需要が吸収できる制度・サービス設計が存在している点である。6月1日号で論じたP2H（Power-to-Heat）の交通版と言ってよい。

これらはいずれも「一方向電化＋スマート充電」で実現する。V2G設備も特別な双方向インバーターも不要だ。充電コントローラーが料金シグナルを読んで充電タイミングを制御するだけでよい。現行技術で今すぐ実装可能な系統貢献だ。

日本でも、太陽光余剰が生じやすい昼間（特に春・秋の晴天日）にEVを充電するよう誘導できれば、出力抑制の軽減につながる。ただし日本はTOU料金の普及が遅れており、この「今すぐできる系統貢献」が制度の不備によって活用されていない。

カーマゲドン（第6回）では日本のEV遅れを「産業敗戦」の文脈で論じた。ホンダ・日産破談、トヨタのEV目標下方修正、デジタル敗戦との構造的連鎖——あれは自動車産業の問題だった。

今号は角度を変える。「なぜ日本の交通に電化の倍数効果が届かないのか」というエネルギー政策の問いだ。

2025年通期、日本のBEV新車販売シェアは軽自動車を含む乗用車ベースで約1.6%にとどまった。世界のEV（BEV＋PHEV）販売シェアが4分の1規模に達し、中国では過半に迫る水準にあることと比べると、桁が一つ違う。ここでは『EV一般』ではなく、まず走行電化の中核であるBEVの低迷として見る必要がある。

よく言われる「充電インフラが足りない」問題は、鶏と卵の構造を持っている。EVが少ないから充電器の投資回収が見込めず、充電器が少ないからEVへの不安が払拭されない。

しかしデータを見ると、この説明は一面的だ。日本の公共充電器設置数は約3万5千基（2025年時点）で台湾・オランダに比べて人口比で劣るが、ノルウェーやドイツの初期普及段階と大きく変わらない。充電インフラが決定的な障壁かどうかは疑わしい。

より構造的な問題は「充電の体験設計」だ。急速充電器（CHAdeMO・CCS）の設置場所・使いやすさ・価格設定が整理されていない。欧州・中国では充電インフラがエネルギーインフラとして政策的に設計されているのに対し、日本はまだ「自動車アクセサリー」として位置づけられている。

日本でEVの経済合理性が成立しにくいもう一つの理由が、電気代とガソリン代の比率だ。

EVの走行コストはkWh当たりの電気代で決まる。ガソリン車と比較すると下図のようになる。

自宅充電なら圧倒的にEVが安い。電費の良いテスラ・モデルYクラス（7〜8km/kWh）なら3〜4円/km台まで下がり、ガソリン車の3分の1以下になる。一方、急速充電は電費次第でガソリン車より安くなるケースと高くなるケースの両方がある——ただしその不安定性はガソリン価格の変動リスクと比べれば低い。

問題は制度的な歪みだ。急速充電器に適用される電力料金（業務用契約）が高止まりしており、充電事業者が割安な料金を設定しにくい構造になっている。さらにガソリン補助金（2022年以降継続）が「ガソリン車の走行コスト」を人為的に低く抑えており、EV転換のインセンティブを打ち消している。補助金なしの実勢では12〜13円/km、ホルムズリスク等による原油高騰が現実化すれば15円/km超のシナリオも視野に入る。エネルギー政策として見ると、化石燃料消費を補助しながらEV普及を阻害するという倒錯した構造だ。

日本のEV普及を阻む「航続距離不安」は、数字として見ると奇妙な姿をしている。

日本人の1日の平均運転距離は約25〜30km（国交省調査）。現代のEVの航続距離は300〜600km。充電を週に1〜2回行えば日常使用に支障はない。にもかかわらず「充電できなくなったら」という不安が消えない。

この不安は「概念」ではなく「観念」として機能している。実際の行動パターンから導かれた合理的な計算ではなく、「化石燃料の携行性」という長年の経験から形成された認識の枠組みだ。ガソリンはスタンドで5分で補充できる——この体験に根ざした「安心」の観念が、EVの技術的な現実を覆い隠している。

北欧・オランダでEVが急速に普及した背景には、この観念を解体する政策的な設計がある。ノルウェーでは1990年代からEV優遇税制・無料駐車・バス専用レーン通行許可という「EVの方が明らかに便利」という体験を積み上げることで、観念の書き換えが起きた。日本にはこの「体験設計」の発想が弱い。

ここからV2X（Vehicle-to-Everything）の話に入る。

V2G（Vehicle-to-Grid）・V2H（Vehicle-to-Home）・V2L（Vehicle-to-Load）を総称してV2Xと呼ぶ。EVのバッテリーに蓄えた電力を、系統・家庭・電気製品に逆方向に供給する技術だ。

「EVが走る蓄電池になれば、再エネの変動を吸収して系統を安定させられる」——この命題は技術的に正しい。日本全国のEVが1,000万台になり、平均40kWhの蓄電容量の半分を系統調整に使えるなら、4億kWh（400GWh）の調整力が生まれる。これは日本全体の揚水発電容量に匹敵する。

しかし「技術的に正しい」と「今すぐ実装できる」の間には、巨大な摩擦が存在する。

往復変換ロス：

V2Gは電力の向きが変わるたびに変換ロスが生じる。

```

【V2Gのエネルギーフロー】

　系統電力（AC）

　　↓ 充電器でAC→DC変換（効率92〜95%）

　　EV バッテリー（DC）

　　↓ インバーターでDC→AC変換（効率90〜93%）

　　家庭・系統への供給（AC）

　往復ロス：条件によりおおむね15〜25%程度

　低出力運転・長時間待機・制御機器の消費電力を含めると実運用上の損失はさらに大きく見える場合がある。個人的なV2Hの体験では、V2H機器自体が常時ファンを回すなどの電力消費があったため往復で30%以上のロスがあった。

　合計評価では、効率だけでなくバッテリー劣化・保証・生活上の制約を含める必要がある

```

V2G/V2Hの往復効率は、充放電出力、車両、充電器、SOC範囲、待機電力によって大きく変わる。実証では9割近い効率が出る条件もある一方、低出力運転・長時間待機・家庭側制御を含めると損失は無視できない。したがって『V2Gは必ず非効率』ではないが、EV本体を移動体として使いながら家庭・系統用蓄電池としても使う場合、効率だけでなく運用制約を含めて評価する必要がある。

対応車種の限定性：

双方向充電に対応しているのは、日本では日産リーフ（初代から対応）・三菱アウトランダーPHEV・三菱eKクロスEV、海外ではFord F-150 Lightning・Volkswagen ID.4（一部市場）などに限られる。テスラは2026年時点で、少なくとも日本市場の主要乗用車ではV2H/V2Gを一般提供していない。北米ではCybertruckのPowerShareのような双方向給電機能が出ているが、グローバルに全車種へ展開された標準機能ではない。ただしテスラは、ソフトウェアで解禁すれば即座に適用可能という噂もある。BYDなど中国勢も、V2Lや一部の双方向機能は進めているが、国際市場で家庭・系統連系まで一体化したV2Gが広く標準化されている段階ではない。

バッテリー劣化の問題：

頻繁な充放電サイクルはバッテリーの劣化を加速させる可能性がある。メーカーの保証がV2G利用で無効になるケースがある（日産はV2H利用を保証範囲内に含めているが、他社は慎重な姿勢を取ることが多い）。

系統連系契約の壁：

日本でV2G・V2Hを導入するには、電力会社との系統連系契約が必要になる。この手続きが複雑で時間がかかる上、電力会社ごとに条件が異なる。特定計量制度・自家消費の定義・逆潮流の取り扱いという複数の規制が絡み合っており、事業者・消費者ともに導入障壁になっている。

計量・料金設計の未整備：

V2Gで系統に電力を戻した場合、その電力をどう計量し、どう報酬するかの制度が整っていない。欧州では「アグリゲーター」がEVの充放電を束ねて需給調整市場に参加する仕組みが整備されつつあるが、日本の需給調整市場でのEVアグリゲーションはまだ実証段階だ。

V2Gの先進地として頻繁に言及されるカリフォルニアの現実も、慎重に見る必要がある。

Pacific Gas & Electric（PG&E）のV2G実証プログラムは2021年から始まっている。しかし2025年時点での参加車両数は数千台規模にとどまり、カリフォルニア全体のEV登録台数（約200万台）の0.2〜0.3%にすぎない。実用規模での展開にはほど遠い。

障壁は技術ではなく制度だ。カリフォルニア公益事業委員会（CPUC）の許認可プロセス、電力会社との系統連系協議、アグリゲーターのライセンス制度——これらが整備途上にある。「技術は先行しているが、制度が追いついていない」という状態だ。

ここで自分自身の実体験を報告する。

2019年、日産リーフに乗り換えた。同時に自宅を新築し、太陽光発電とV2H（Vehicle-to-Home）システムを導入した。V2Hは「EVのバッテリーを家庭の蓄電池として使う」仕組みだ。日産リーフは当時からV2H対応を明示していた数少ないEVだった。

実際に使い始めて、矛盾に気づいた。

昼間の矛盾：

太陽光発電が最大になる昼間は、余剰電力をEVに充電したい。しかし充電中はEVで出かけられない。「昼間は太陽光をEVに充電するために家にいなければならない」というルールが生まれた。もちろんタイマー充電などの工夫はできる。しかし太陽光の発電量は天候によって変わるため、余剰が出る時間帯を予測して行動を合わせることは実際には難しい。

夜間の矛盾：

逆に夜間は、蓄電したEVのバッテリーから家庭の電力をまかないたい。しかし夜にEVで出かけると外から電気を買わないといけない。「夜間はEVのバッテリーを家庭用に使うために出かけられない」という制約が生まれた。

要するに、「昼は充電のために出かけられない、夜は放電のために出かけられない」という矛盾だ。

V2Hシステムの制御インターフェースも問題だった。「今のバッテリー残量は何%」「いつ充電を始めるか」「家庭への供給はいつまで続けるか」——これらのパラメータを設定するUI/UXが、多くのスマートフォンのアプリとはかけ離れた使いにくさだった。その上、自宅内の同じwifi環境からしか操作できない。毎日の運用を最適化するには、システムに合わせて生活を調整する必要があったが、それは不便極まりなかった。

テスラ・モデルYとパワーウォールへの移行

その後、テスラ・モデルYとテスラのパワーウォール（家庭用蓄電池）に切り替えた。テスラのアプリはUIとUXが桁違いに優れていた。太陽光・パワーウォール・テスラ車の充電を一つのアプリで管理できる。「今の太陽光発電量はどれくらいか」「パワーウォールの残量は」「テスラの充電をいつ始めるか」——これらが統一的かつ直感的に操作できる。しかも、世界中どこにいてもだ。

ただしテスラは、少なくとも日本市場のModel Y等ではV2H非対応だ（2026年時点）。つまりテスラに移行することで「使いやすさ」を得た代わりに「V2H機能」を手放した。ただし、固定蓄電池（パワーウォール）があれば、家庭側の自家消費最適化という目的にはほぼ十分に対応できる。

この体験が示すのは何か。V2H・V2Gの「技術的可能性」と「生活に溶け込む実際の使いやすさ」は別の問題だということだ。V2Hが普及するには、双方向充電の技術だけでなく、「充電の最適化を意識しなくてもできる」体験設計が必要だ。

「日本のEV1,000万台が全てV2G対応になれば400GWhの調整力」という計算は正しい。しかしこの計算には複数の「所与の前提」が埋め込まれている。

- EVオーナーが系統調整のために充放電サイクルを増やすことを許容する

- 全EVが双方向充電に対応している

- 充放電の制御をアグリゲーターに委ねることに同意する

- 系統連系契約・料金設計・保証制度が整備されている

これらの前提を所与にした上でポテンシャルをMWh換算するのは、技術計算としては正確だ。しかし「ポテンシャルがある＝近い将来実現する」という推論は、実装の摩擦を完全に捨象している。研究論文がポテンシャルを示すこと自体は価値がある。しかしその数字が「政策の根拠」として使われるとき、こうした摩擦が不可視化されたまま「V2Gで系統問題は解決できる」という観念的な結論が先走りする。

実装の摩擦は「克服すべき課題」ではなく、「その解決策自体をどう設計するかを問い続けるべき問い」だ。

V2Xの議論でもう一つ避けられない問題がある。CHAdeMOという充電規格だ。

CHAdeMOは2010年に日産・東京電力・トヨタらが策定した急速充電規格で、双方向充電（V2G・V2H）に当初から対応していた。筆者がリーフのV2Hを使えたのもこの規格設計のおかげだ。技術的な先行という意味では、日本は確かに世界をリードしていた。

しかしCHAdeMOは、国際的なデジタル充電体験の競争では不利な立場に置かれている。充電口とケーブルが交流・直流で別系統になっており、乗用車の充電口が2つになる。ケーブルは太く重く、プラグアンドチャージ（PnC）——挿すだけで認証・課金が完了するスマートな接続——の実装や普及で、テスラのスーパーチャージャー体験やISO 15118を軸に進む欧米の流れに遅れを取っている。テスラが2012年にNACSで実現した「挿せば終わり」というシームレスな体験が、CHAdeMOでは2026年になっても実現していない。ここでも、デジタル敗戦国ニッポンの側面が垣間見える。

世界標準は別の方向に固まった。欧州・北米ではCCS、中国ではGB/T、そしてテスラのNACSが北米標準として法制化された。日本国内ではCHAdeMOが使われ続けているが、日本以外での新規設置は急減し、対応新型EVも世界的に減少している。BYDの日本向けモデルはCHAdeMO対応だが、グローバルモデルはCCS/GB/Tだ。

今後、日本では、NACSへの移行がベストの選択だろう。直流と交流を小さな一つの充電口に統合（欧州などのCCSは不自然にAC/DCをくっつけただけ）、デジタルネイティブでスーパーチャージャーや自宅充電器とのシームレスな統合、水冷で細いケーブルなど、どの側面から見てももっともエレガントなテクノロジーだからだ。しかしここに「観念に固執する日本社会の摩擦」が重なる。CHAdeMOに投資した事業者・充電インフラの既設設備・V2H対応機器を売り続けるメーカー——既存の投資を守ろうとする利害が、規格転換へのブレーキになっている。「日本独自規格を守る」という観念が、「国際標準に合流する」という概念を排除し続けている。

「双方向充電で世界をリードした」という事実と「国際EV充電エコシステムから取り残される」という現実は表裏一体だ。先行したがゆえに固定化されたインフラが、次の転換への障壁になる——これは半導体・家電・太陽光パネルで繰り返された「産業敗戦のパターン」と同型だ。

ここまでの議論を整理する。「走る蓄電池」という命題の魅力は本物だが、V2HもV2Gも、個別乗用車を単位とする限り、実用的な普及には構造的な壁がある。

V2Hは「技術的には可能だが生活として成立しにくい」。「昼も夜も出かけられない」矛盾、重くて不便なCHAdeMOケーブル、PnCが広く普及していないUI/UX——これらが重なると、「V2Hをやめてパワーウォール（固定蓄電池）にした方がはるかに便利で効率的」という現実に行き着く。実際、筆者はそうした。テスラに移行し、パワーウォールを使うことで、V2Hで得ようとしていた自家消費最適化を、より高い効率とはるかに優れた体験で実現している。

V2Gはさらに遠い。個別のEVオーナーが系統調整に参加するモデルは、制度・技術・行動変容のすべてで摩擦が大きすぎる。現実的なV2Gのスケールは、むしろロボタクシーが普及してからではないか——これが筆者の見立てだ。

ロボタクシー（自動運転タクシー）が普及すれば、車両の稼働・非稼働スケジュールが管理側でコントロールできる。乗客がいない時間帯に充放電を最適化できる。オーナー個人の行動自由に左右されない。アグリゲーターが車両群をまとめて系統調整市場に参加させやすい。V2Gの「実装の摩擦」のうち最も大きい「ユーザー行動の不確実性」が、ロボタクシーなら構造的に解消される。

つまり現時点でのEVの価値の序列はこうなる。

第1位：走行の電化（一方向）——今すぐ・最大の価値

WTW効率3〜5倍の改善が今すぐ実現する。再エネ比率の上昇とともに炭素強度が自動的に下がる。双方向充電も特別な制度も不要だ。EVを普及させるだけで実現する。

第2位：TOU料金・スマート充電によるDR——現行技術で今すぐ実装可能

充電タイミングの制御だけで系統貢献できる。双方向インバーター不要。必要なのは料金シグナルとスマート充電コントローラーだ。日本では料金制度の整備が先決だが、技術的障壁はほぼない。

第3位：固定蓄電池との組み合わせ——V2Hより現実的

テスラ・パワーウォールに代表される定置型蓄電池は、Powerwall 3で太陽光→蓄電池→家庭／系統の往復効率が約89%とされ、UI/UXも優れ、EV本体の稼働に制約を与えない。「EVを走る蓄電池にする」より「EVは走ることに専念させ、家の蓄電は固定蓄電池で行う」という分業の方が、現時点では合理的だ。

番外：V2H——広範な普及は難しい

CHAdeMO対応車を持ち、自宅に太陽光があり、V2Hの不便さを受け入れられるユーザーに限る。固定蓄電池が入手・設置できない場合の次善策として位置づける方が現実的だ。

将来の可能性：V2G（ロボタクシー車両群）——2030年代以降

個別乗用車でのV2Gは、制度・技術・行動変容の三重の摩擦がある。ポテンシャル計算は正しいが、実装の前提が揃っていない。個別乗用車を対象とした近未来の系統貢献策としては過大評価されている。

自動運転ロボタクシーが本格普及する段階で、V2Gの実用モデルが本格的に成立しうる。稼働スケジュール管理・アグリゲーション・系統調整が一体で設計できる車両群こそ、V2Gの本命だ。

「直接電化できる用途は直接電化する」という5月25日号の原則が、交通にも当てはまる。走行の電化（一方向）という最も直接的な電化を最大化することが、今この瞬間の最優先事項だ。

次号（6月22日号）は交通電化の続きとして、eトラック・船舶・航空・eモビリティへと論を進める。「直接電化できる交通」と「P2Xが必要な交通」の境界線を引くことで、6月29日号「P2X革命」への橋渡しとする。

本論で引用・参照した文献の一覧は、別ページ（Google Doc）にまとめています。

—— 「喫茶去（きっさこ）」——禅語で「まあお茶でも一杯」。本論で固くなった頭へのコーヒーブレイク。エネルギーの話も、無関係な話も、気の向くままに。

幼い頃に落ちてしまった肥だめは、小学校に入ると消えた。その代わりに農薬と化学肥料が大量散布されるようになった。田んぼでヒルに吸い付かれながら追いかけ回したドジョウが、ヒルとともに姿を消した。

1970年の夏、家の事情で転居した。山口県の中山間地の集落から、瀬戸内沿岸の徳山（現・周南市）の街中へ。空気が澄み、野山を走り回っていた場所から、工業地帯の真ん中へ。

引っ越して1週間も経たないうちに、激しい呼吸困難に襲われた。救急車で運ばれた。小学6年生の夏だった。新聞記者も詰めかけた。しかし、いっさい報道されなかった。企業城下町の、これが現実だった。

徳山は石油化学コンビナートの街だ。出光・徳山曹達（現・トクヤマ）・三菱化成——高度成長期に瀬戸内沿岸に建ち並んだ巨大工場が、街を取り囲んでいた。公害真っ盛りの1970年の工場排気が今日の水準とはまるで違うことは、容易に想像できる。

四日市ぜん息は有名だ。しかし後に大気汚染防止法の指定地域に指定されることになる徳山でも同様の事態が起きていた。自分がその実体験者となった。数十年後の今も、ぜん息持ちだ。幸い普段はなんともないが、数年に一度、激しい発作で数日寝込むことがある。

また徳山は、水俣、第二水俣（新潟）に続く「第三水俣病」として一時期取り沙汰された。徳山沿岸でも高濃度の水銀汚染が見つかったからだ。ただし、有機水銀汚染の水俣と新潟とは異なり無機水銀汚染だったため、健康被害は確認されていないが、今も無機水銀を含むヘドロは徳山港埋立地などに存在し、モニタリングが続いている。

1970年代後半、京都大学に進んだ。北部の新築アパートに入居して1ヶ月もしないうちに、頭・背中・手腕・脚など全身が激しくただれた。どの皮膚科でも原因不明で、ずいぶん後になって尋常性乾癬と診断された。シックハウスという言葉も規制もなかった時代、建材にはVOC（揮発性有機化合物）が使い放題だった。あの新築の部屋で発症したのではないかと、今も疑っている。ぜん息とともに、数十年の付き合いだ。

1979年、スリーマイル島原発事故が起きた。大学3年のことだ。しかし原子核工学の学内ではほとんど議論にならなかった。その静けさの方が、事故そのものより異様だと感じた記憶がある。

1986年4月。スイスに出張していた。原子力関連の国際会議だった。チェルノブイリ原発が爆発した。会議の席では、最初は誰も事態の深刻さを理解していなかった。そもそも旧ソ連の情報統制下であり、西側への情報はほぼ皆無の時期だった。後から振り返ると冷や汗が出た。

2011年3月11日。前夜のフライトでドイツに来ていた。再生可能エネルギーに関する国際機関（IRENA）設立のための準備会合に出席するためだ。地震の報を受け、津波の映像を見ながら、原発や家族のことが気になり、その日のうちに帰国の途に就いた。直行便のはずが、北京で待機させられた。成田に着いた直後、3号機が爆発した。

この年表を並べると、自分の人生が日本の「近代化の影」と何度も交差していることに気づく。呼吸困難・スリーマイル・チェルノブイリ・福島——エネルギーの問題を生涯の仕事にすることになった原風景だった、と今は思う。

光も影も、「近代化」の表裏である。五右衛門風呂から生成AIまでの便利さは、徳山のコンビナートと切り離せない。自分の体には、近代化、その光と影の地図が刻み込まれている。

この連載は、新著『Ei革命』の"要約"ではありません。出版後に古くなる議論ではなく、出版後に加速する現実を追いかけるためのニュースレターです。

「燭」はろうそくで暗闇の一点を照らし出すこと。「洞」は穴を貫いて深層を見通すこと。「幾」は『易経』の語で、変化の極めて微かな萌芽——肉眼には見えない転換の兆しを指します。「萌芽を照らし出し、深く貫いて読む」という知的営みを、この場でともに続けていきたいと思っています。

本論（広場）が「何が起きているか（What）」を論じる場だとすれば、奥の間は「なぜそうなのか（Why deeper）」を掘り下げる場です。エネルギー・文明・政治・AI・歴史——これらを縦横に使いながら、現在進行形の転換の深層を透視していきます。

6月1日号では「観念が概念を圧殺する」という日本の統治の病理の全体像を描き、三つの欠如——科学技術リテラシーの欠如・形而上学的コミュニケーションの不在・日本固有の政治文化の乗数効果——を提示した。6月8日号では第一の欠如、科学技術リテラシーを、PCR検査という事例で解剖した。

今号は第二の欠如に入る。「形而上学的コミュニケーションの不在」だ。

PCR論の結論を受けて、今号のテーマを一文で言うとこうなる。科学的概念が届かないのは「科学を知らないから」だけではない。その手前に、もっと根深い問題がある。「前提を問い直す」という思考行為そのものが、日本の統治において制度的に不可能になっているという問題だ。

月額980円。7月6日号より課金開始。